Bestimmung des ausführenden Luftfahrtunternehmens

Aus­führen­des Luft­fahrtun­ternehmen eines Fluges ist nicht die juris­tis­che Per­son, deren 100 %ige Tochterge­sellschaft den Flug tat­säch­lich durchge­führt hat. Eine Flugver­spä­tung begrün­det keinen Aus­gle­ich­sanspruch nach EuFlug­VO.

Bestimmung des ausführenden Luftfahrtunternehmens

Gemäß Art. 5 Abs. 1 c)/ Art. 6 der Verord­nung in Verbindung mit der Recht­sprechung des EuGH zur Gle­ich­stel­lung von Annul­lierungs­fällen und Nur-Ver­spä­tungs­fällen, richtet sich der Anspruch gegen “das aus­führende Luft­fahrtun­ternehmen”. Nach Art. 2 b) der Verord­nung ist “aus­führen­des Luft­fahrtun­ternehmen” ein Luft­fahrtun­ternehmen, das im Rah­men eines Ver­trages mit einem Flug­gast oder im Namen ein­er anderen — juris­tis­chen oder natür­lichen — Per­son, die mit dem betr­e­f­fend­en Flug­gast in ein­er Ver­trags­beziehung ste­ht, einen Flug durch­führt oder durchzuführen beab­sichtigt. Dabei beste­ht zurecht Einigkeit darüber, dass grund­sät­zlich entschei­dend ist, welch­es Unternehmen mit dem von ihm bere­it­gestell­ten Flugzeug und Per­son­al die Beförderungsleis­tung tat­säch­lich erbringt und nicht mit welchem Luft­fahrtun­ternehmen der Ver­trag über die Flu­greise geschlossen wurde1.

Aus­führen­des Luft­fahrtun­ternehmen des ver­späteten Fluges von Stuttgart nach Z Z war hier die SE AG, die zwar eine 100 %ige Tochterge­sellschaft der Beklagten darstellt, gle­ich­wohl eine selb­ständi­ge juris­tis­che Per­son ist und somit nicht iden­tisch mit der Beklagten ist.

Vor­liegend beste­ht auch kein Grund hier­von abzuwe­ichen und aus­nahm­sweise den­noch eine Pas­sivle­git­i­ma­tion der Beklagten anzunehmen. Entschei­dend ist vielmehr, dass “aus­führen­des Luft­fahrtun­tern­nehmen” immer nur ein Unternehmen sein kann, weshalb auch Eigen­tumsver­hält­nisse an dem für den Flug einge­set­zten Flugzeug nichts ändern2 Dass sich Luft­fahrtun­ternehmen der Prax­is des sog. Code­shar­ing bedi­enen oder wiederum eigene Tochterge­sellschaften grün­den bzw. aus­gliedern und damit Ein­fluss auf die Durch­führung ander­er “aus­führen­der Luft­fahrtun­ternehmen” haben, war dem Verord­nungs­ge­ber bei Erlass der Verord­nung bekan­nt, ver­mag somit an der zu tre­f­fend­en Bes­tim­mung des “aus­führen­den Luft­fahrtun­ternehmens” let­ztlich nichts zu ändern.

So gehört etwa die Beklagte ihrer­seits zum Konz­ern der De AG und ist Mit­glied der St. Diese “Zusam­menge­hörigkeit” hat­te möglicher­weise im vor­liegen­den Fall insoweit für den Kläger Bedeu­tung, dass er am 23.02.2009 mit ein­er Mas­chine der De von F nach H fliegen konnte/musste. Dass bei diesem Flug nicht die SI AG, die Beklagte, trotz ihrer Zuge­hörigkeit zum De-Konz­ern und trotz ursprünglich vom Kläger geplanten Fluges mit der Beklagten nach H nicht “aus­führen­des Luft­fahrtun­ternehmen” ist, bietet keinen Anlass zur Diskus­sion.

Des weit­eren hat die Beklagte hier auch nicht bewusst ver­schleiert wer “aus­führen­des Luft­fahrtun­ternehmen” des Fluges Stuttgart‑Z ist. Zwar mag allein die Beze­ich­nung auf der Bor­d­karte “S” in der Tat nicht hin­re­ichend klar sein zur Bes­tim­mung des “aus­führen­den Luft­fahrtun­ternehmens”, allerd­ings sind die Gesam­tum­stände entschei­dend. Insoweit kon­nte der Kläger sowohl seinem Reise­plan die genaue Beze­ich­nung des “aus­führen­den Luft­fahrtun­ternehmens” ent­nehmen, als auch vor Ort in Stuttgart kon­nte er beim Betreten des Flugzeuges erken­nen, wer “aus­führen­des Luft­fahrtun­ternehmen” ist. Let­ztlich hat auch die — zwar unein­deutige — Bor­d­karte jeden­falls nicht sug­geriert, die Beklagte sei “aus­führen­des Luft­fahrtun­ternehmen”. Vielmehr erlaubte diese lediglich keine genauere Bes­tim­mung.

Schließlich ver­mag auch die mit dem Kläger geführte Kor­re­spon­denz, vgl. Bl. 5 d. GA., nichts Gegen­teiliges auszusagen. Der hin­ter diesem in der mündlichen Ver­hand­lung vom Kläger geäußerte Vor­trag ste­hende Gedanke des wider­sprüch­lichen Ver­hal­tens (venire con­tra fac­tum pro­pri­um) ver­fängt let­ztlich nicht, da auch ein “möglicher­weise” gemein­samer Cus­tomer — Servie der SI AG und der SE AG nichts darüber aus­sagt, wer “aus­führen­des Luft­fahrtun­ternehmen” im Sinne der Verord­nung ist. Entschei­dend hier­für ist — wie bere­its näher dargelegt — wer auf­grund sein­er Präsenz auf den Flughäfen (hier Stuttgarter Flughafen) am besten in der Lage ist, die gegenüber den Pas­sagieren beste­hen­den Verpflich­tun­gen zu erfüllen. Dies ist nach dem Willen des Verord­nungs­ge­bers und damit der richtig pas­siv Legit­imierte das tat­säch­lich aus­führende Luft­fahrtun­ternehmen, hier also nicht die Beklagte.

Unab­hängig davon ist hier auch keine große Ver­spä­tung zu beja­hen, sodass die Recht­sprechung des EuGH zur Gle­ich­stel­lung von Nur-Ver­spä­tungs­fällen mit den in der Verord­nung geregel­ten Annul­lierungs­fällen auch aus diesem Grund von vorn­here­in nicht zur Begrün­dung des vom Kläger begehrten Anspruchs führt.

Die Gle­ich­stel­lung von Flug­gästen ver­späteter Flüge mit Flug­gästen annul­liert­er Flüge im Hin­blick auf einen Aus­gle­ich­sanspruch kommt nach der Recht­sprechung des EuGH erst dann in Betra­cht, wenn die Flug­gäste ver­späteter Flüge einen Zeitver­lust von 3 Stun­den oder mehr erlei­den3.

Vor­liegend betrug die Abflugver­spä­tung des Fluges Stuttgart‑Z nach dem Kläger­vor­trag nur ca. eine Stunde. Ein Abstellen auf die — ca. 18 Stun­den ver­spätete — Ankun­ft des Weit­er­fluges in H kommt schließlich nach der Verord­nung nicht in Betra­cht.

Entschei­dend ist hier­bei, was unter dem Begriff “Flug” im Sinne der Verord­nung zu ver­ste­hen ist. Nach neuer­er Recht­sprechung des BGH, vgl. Urteil vom 13.11.2012, AZ: X ZR 14/12 ist von ein­er autonomen Bes­tim­mung des Begriffs durch die Flug­gas­trechteverord­nung auszuge­hen. Da diese den Begriff des “Fluges” nicht legal definiert, muss diese aus dem Sinn und Zweck der Verord­nung entwick­elt wer­den. Der BGH weist zutr­e­f­fend darauf hin, dass die Verord­nung den indi­vidu­ellen Reise­plan des einzel­nen Flug­gastes nicht in den Blick nimmt, son­dern stattdessen die Flug­gäste sozusagen als Kollek­tiv auf­fasst. Deut­lich wird dies daran, dass von Recht­en der Flug­gäste (plur­al) gesprochen wird. Weit­erge­hende Schadenser­satzansprüche des Einzel­nen schließt die Verord­nung gle­ich­wohl nicht aus, erfasst wer­den diese Schadenser­satzansprüche von der Verord­nung aber jeden­falls nicht, vgl. hierzu Art. 12 der Verord­nung.

Bei der vom Kläger gewählten Buchungs­folge mit einem Zubringer­flug Stuttgart‑Z und einem daran anschliessenden Tran­skon­ti­nen­talflug Z‑H, wobei es die Beklagte nicht von vorne­here­in über­nom­men hat­te, bezüglich des Haupt­fluges (Z‑H ) auf alle gebucht­en Pas­sagiere der mehreren Zubringer­flüge zum Drehkreuz Z in deren Ver­spä­tungs­fällen mit der Kon­se­quenz der Ver­spä­tung des Haupt­fluges zu warten, zeigt sich, dass ger­ade dichte Zeitab­fol­gen bezüglich der Lan­dung des Zubringer­fluges und des Abfluges des Haupt­fluges bei nur geringer Verzögerung des Abfluges des Zubringer­fluges (1 Stunde) das Erre­ichen des Haupt­fluges durch den Flug­gast verun­möglichen.

Dieses Risiko hat jedoch der Kläger mit der von ihm bzw. des von ihm eingeschal­teten Reise­büros Bo, vgl. Schrift­satz des Klägers vom 23.09.2012, Bl. 22 der GA., selb­st auf sich genom­men.

Der Vor­trag des Klägers bere­its in der Klage vom 05.08.2012, wonach bere­its durch das Bor­d­per­son­al des Fluges … wahrheitswidrig ver­sichert wor­den sei, um Panik zu ver­hin­dern, alle Anschlussflüge wür­den trotz der Ver­spä­tung erre­icht wer­den, wirft zwar ein ver­heeren­des Licht auf das Ver­hal­ten des Bor­d­per­son­als, ver­mag jedoch nicht zu ein­er Zus­prechung der begehrten Aus­gle­ich­szahlung zu führen.

Die vom Bun­des­gericht­shof insoweit vorgenommene Ausle­gung der Verord­nung überzeugt. Ins­beson­dere lässt sich hierge­gen nicht der Ein­wand erheben, eine solche Ausle­gung wider­spreche dem Zweck der Verord­nung, einen hohen Schutz der Flug­gäste sicherzustellen.

Die Verord­nung stellt schließlich kein umfassendes Regel­w­erk dar, das sämtliche Fälle ein­er Beein­träch­ti­gung eines Flug­gastes als aus­gle­ich­würdig erachtet4.

Ins­beson­dere stellt die Verord­nung nicht darauf ab, ob ein ein­heitlich­er Buchungsvor­gang vor­liegt oder ein von vorn­here­in von ihm gegenüber der Beklagten geäußertes Inter­esse (pünk­tlich) von Stuttgart nach H befördert zu wer­den.

Ein Aus­gle­ich­sanspruch auf­grund ein­er entsprechen­den Anwen­dung des Art. 5 Abs. 1 c) i.V.m. Art. 7 Abs. 1 c) der Verord­nung auf den Fall der Nur-Ver­spä­tung ist somit nicht schlüs­sig vor­ge­tra­gen. Es fehlt zum einen an der Pas­sivle­git­i­ma­tion der Beklagten, zum anderen liegt keine hin­re­ichend große Abflugver­spä­tung vor, die eine Aus­dehnung der Aus­gle­ich­sansprüche auf Nur-Ver­spä­tungs­fälle erlaubt.

Dahin ste­hen kann zur Entschei­dung dieses Rechtsstre­ites somit die nach wie vor aus der Sicht des Amts­gerichts Nürtin­gen nicht abschließend gek­lärte Frage, woher der EuGH die Kom­pe­tenz nimmt, bei Nichtvor­liegen ein­er plan­widri­gen Regelungslücke, gle­ich­wohl eine (entsprechende) Anwen­dung des Art. 7 der Verord­nung auf Nur-Ver­spä­tungs­fälle zu beja­hen5. Insoweit hält das Amts­gericht Nürtin­gen an der im Urteil vom 27.09.2010 dargestell­ten Recht­sauf­fas­sung fest.

Amts­gericht Nürtin­gen, Urteil vom 25. Jan­u­ar 2013 — 46 C 1399/12

  1. vgl. BGH NJW 2010, S. 1522; AG Bre­men, Urteil vom 10.10.2011 — 16 C 89/11). Hin­ter­grund dessen ist, dass das tat­säch­lich agierende Unternehmen auf­grund sein­er Präsens am Flughafen vor Ort in der Regel am besten dazu in der Lage ist, die Verpflich­tun­gen zu erfüllen ((vgl. hierzu BGH NJW 2010, 1522 []
  2. vgl. etwa BGH NJW 2010, 1522 ff. []
  3. vgl. EuGH C — 402/07 sowie in den ver­bun­de­nen Rechtssachen C — 581/10 und C — 629/10 []
  4. in diesem Sinn auch bere­its BGH NJW 2009, 2740 []
  5. vgl. zur Prob­lematik bere­its aus­führlich AG Nürtin­gen, Urteil vom 27.09.2010 — 11 C 1219/10 []